隨著新能源汽車的發展，充電樁成為一個人們普遍關心的問題，據介紹，自8月1日起各充電樁將在現收費標準的基礎上加收0.8元/度的服務費，收取的充電服務費價格低于北京市發改委設定的上限（按照油價的15%計算大概在1元/度左右），且暫時不會根據油價的變動實時浮動。
目前，國網北京電力擁有北京絕大部分充電樁，基本形成市區內的充電網絡。截至目前，國網北京電力累計建成電動汽車充換電站點約400個、充電樁約4500個，覆蓋北京市16個區縣，日均服務能力3.7萬車次/日，服務車型包括公交、環衛車、出租車輛等專用車輛，以及私人乘用車、租賃車、公務車等其他類車輛，累計實現充換電服務約150萬次，運行里程約1.2億公里。
由于目前充電樁的安裝主要分公用和私用兩種，且此次收費只針對公用樁，與其他城市相比價格也僅處于中等水平，故黃宇認為，此次充電樁收取服務費對居民的影響還是比較小的。接下來，居民自用樁還是按照家庭用電0.3-0.4元/度收，雖然自用樁充電速度比較慢但也能滿足居民的需求。
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通過市場放開吸引社會資本
“自2010年開建充電樁至今，國網重心主要放在培育市場上，并未將這一業務視為盈利重點，至今公司的充電樁主要產生的還是社會效益。即使加收0.8元/度的服務費，也只是對國網投入進行少量的彌補，無法實現盈利，”黃宇說，“此次收取充電服務費，主要是為了鼓勵更多的充電樁建設企業進來，促進充電設施的更快普及和完善。”
對于社會資本的進入如何扭轉虧損實現盈利，黃宇認為還是交由市場去運做。他表示，國網主要是為了承擔社會責任而開拓充電樁市場，并沒有實現充電樁的市場化運作，所以未獲得經濟效益也有自身的原因，并不代表其他企業不能實現盈利。據中國報告大廳發布的《2015-2020年中國充電樁產業運行態勢及投資戰略研究報告》了解，北京市發改委出臺充電樁收取服務費的政策以前，充電樁的建設基本沒有社會資本的參與，而在政策出臺后，針對充電樁的建設，已經有四五家充電服務企業出現了。黃宇指出，服務費的收取能使充電樁的盈利模式更加清晰，吸引社會資本進入，激活充電樁市場。
業內分析指出，近期成立的一家充電合資公司就取得了不錯的經營業績，該公司雖然也采取免費提供設備、免費安裝、免費運營維護的模式，但通過參與其他推廣領域，如在大興投放運營的200輛純電動微公交，通過收取市民微公交票價實現盈利。對此，有專家預測，到2020年，連同產業鏈衍生的其他服務計費，如私用充電樁安裝費等，充電樁的市場規模可達1000億元。
大面積鋪開存多重難題
盡管黃宇認為此次增收服務費對居民的影響不大，但仍有不少人士擔憂加收服務費可能會影響新能源車的推廣。數據顯示，目前新能源車百公里能耗大約在20度電左右，在加收服務費前，只需要花費約16元，而一般的燃油汽車則需要花費50元左右，優勢突出，但是加收服務費后，新能源車的花費翻了一倍，與一般燃油車相比優勢就縮小了。
另外，充電樁自身也還存在技術難題待解。北汽新能源汽車相關負責人曾坦言，國內生產的新能源汽車基本上都已實現了充電接口兼容性問題，但在充電設備上依然存在著電壓、功率不同的問題，未能實現不同電動汽車和不同充電樁的完全一致性。
而中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光還指出，在充電樁的建設方面，由于安裝地點限制較多，所以很難快速擴張。
不過，隨著空氣污染、道路擁堵等問題日益凸顯，新能源車是汽車領域的一大發展方向，為此，政府對于充電樁建設也實施了較大力度補貼，例如北京市充電樁安裝費用補貼能達到30%，從長遠來看，充電樁領域頗具“錢途”，對于想要搶占市場先機的社會資本也將形成較大吸引力。
